Московское метро > История

История московского метро

В первые годы советской власти было не до метро. Хотя мечта жила, выливаясь в разнообразные проекты. Так, одновременно с первым проектом перепланировки Москвы — о нем шла речь во втором рассказе — был разработан и проект метрополитена; его автором стал инженер Л.Н. Бернацкий. Он предложил строить сеть метрополитена из шести диаметров (или двенадцати радиусов), двух колец — под Бульварным и Садовым кольцом — и двух полуколец — под Камер-Калужским валом. Но все это пока оставалось на бумаге.

Общая протяженность линий метрополитена по первому проекту П.И. Балинского составляла более ста километров. Немногим меньше была протяженность сети метрополитена в другом проекте, выполненном примерно в то же время тремя инженерами — А.И. Антоновичем, Н.И. Голиневичем и П.П. Дмитриевым. В их проекте и трассировка линий была иной — только одно кольцо (под Камер-Коллежским валом) и два диаметра, пересекавшихся у Александровского сада: Замоскворецко-Тверской и Арбатско-Сокольнический.

В сентябре 1931 г. была создана специальная организация — Метрострой, а уже в ноябре на Русаковской улице заложили первую шахту метрополитена — о том, где она находилась, напоминает мемориальная доска во дворе дома № 13. И столько же — тринадцать тысяч комсомольцев были направлены на строительство; в 1933 г. метро объявили ударной комсомольской стройкой. Со всех ее концов в Москву шли грузы, отмеченные буквой "М" — Метрострою поставляли свою продукцию пятьсот тридцать девять заводов, фабрик и карьеров.

Строительство метрополитена было делом в нашей стране совершенно новым, опыта не хватало не только рабочим, еще вчера не подозревавшим, что они станут метростроевцами, но и инженерно-техническому персоналу. Ежедневно Москва преподносила строителям сюрпризы. Один из них произошел летом 1934 г., когда шла прокладка тоннеля под Комсомольской площадью, только что переименованной из Каланчевской именно в честь комсомольцев — строителей метрополитена. Тоннель строился открытым способом, так что большая часть площади была перекопана, а от Казанского вокзала к Ярославскому и Ленинградскому можно было пройти по деревянным мосткам. Работы велись и под ручьем Ольховец, некогда текущим через площадь, а в XIX в. заключенном в трубу. На время строительства ручей поместили в деревянный короб, короб же опирался на металлические сваи.

Нелегко пришлось в те дни тем, кто трудился на стройке. Дождь, не прекращавшийся несколько дней, превратил тоннель в подобие канала — люди стояли по колено в воде, а над их головами, распирая час от часа деревянный короб, все более угрожающе шумел ручей. Наконец, короб не выдержал, и ручей водопадом обрушился вниз, сметая все, что попадалось на пути — камни, бревна, трубы. Возникла быстро расширявшаяся трещина, неуклонно подползавшая к Казанскому вокзалу. Надо ли говорить, какую опасность она таила? Только мужество и расторопность рабочих, преградивших дорогу воде валом из крупных камней, спасли положение. Аварию удалось ликвидировать.

4 июня 1944 г. газета "Комсомольская правда” сообщила, что под Садовым кольцом метростроевцы проложили первые метры тоннеля кольцевой линии. Этот факт в условиях, когда еще шла самая кровопролитная в истории человечества война, стал своего рода символом времени, жившим ожиданием близкой победы.

Московские архитекторы с готовностью включились в проектирование станций Большого кольца московского метро. Уже первые эскизы свидетельствуют о едином стремлении выразить триумф победы, радость жизни, преодолевшей смерть. Используя разные архитектурные средства, они в своих проектах добиваются одного — мажорного, ликующего звучания.

Замечательный московский архитектор Георгий Павлович Гольц в двух эскизах к проекту станции "Киевская" и в проекте станции "Курская" (не осуществлены) изобретательно разрабатывает тему триумфальной арки — одного из самых стойких, традиционных и понятных символов победы.

В обстановке близости полного разгрома фашизма и в первые послевоенные годы практически любое строящееся сооружение задумывалось и воспринималось как своего рода памятник героическим годам войны. Естественно, что тема победы, тема мужества и силы советского оружия нашли свое отражение в архитектуре кольцевой линии Московского метро — как в наземных павильонах, так и в решении подземных станций.

Большое внимание было уделено внешнему виду наземных павильонов. В результате настойчивой работы всех авторских коллективов наземные павильоны станций первой очереди кольцевой линии были объединены общей темой: все они в той или иной мере — вариация на мотив триумфальной арки. Пожалуй, наиболее убедительно ее версию предложил Леонид Михайлович Поляков в наземном павильоне станции "Калужская" (ныне "Октябрьская").

Поиски средств выразительности, способных передать ощущение триумфа, ликующего праздника, привели архитектурное оформление подземных вестибюлей к пышности, почти дворцовой роскоши. Изобилие произведений монументально-прикладного искусства, изощренная работа со светом резко отличали станции Большого кольца от станций первой — третьей линий Московского метрополитена, казавшихся теперь скромными, если не бедными.

Первая очередь кольцевой линии была сдана в эксплуатацию 1 января 1950 г., вторая — 30 января 1952 г., третья (станции "Краснопресненская", "Киевская") — 14 марта 1954 г. По мере того, как события военных лет уходили в прошлое, менялась и тематика станций. Пафос победы над врагом приобретал другие смысловые очертания, его сменил пафос созидания, ставшего возможным благодаря победе.

Это изменение тематики прослеживается уже в подземных залах первой очереди кольцевой линии — в "Павелецкой", где основной темой стало преобразование природы, в "Серпуховской" (ныне "Добрынинская"), посвященной дружбе народов. Станция "Парк культуры" как бы служила иллюстрацией к статье Конституции СССР, гарантирующей право на отдых.

Однако в станции "Комсомольская"-кольцевая, последней работе А.В. Щусева, законченной уже после его смерти, в 1952 г., тема Победы, как это и было задумано мастером в год окончания войны, прозвучала особенно сильно.

К середине 50-х годов в советской архитектуре все отчетливее стали проступать тенденции к чрезмерному украшению зданий, к "обогащению" фасадов, к помпезности, даже роскоши. В станциях Московского метро они проявились, быть может, даже более остро, чем в других сооружениях. Мозаичные панно, барельефы, богатая лепнина, блеск золота, сверканье хрусталя — такими предстают станции, построенные в послевоенное десятилетие.

Многие зодчие с тревогой наблюдали за происходящим — они были уверены, что этот путь развития архитектуры порочен, многие начали активно заниматься проблемами типизации и индустриализации, видя здесь — и только здесь — выход из жилищного кризиса, который был в те годы чрезвычайно острым. Внутри архитектурной профессии вызревали предпосылки к существенным переменам.

В 1954—1955 гт. ряд партийно-правительственных постановлений невиданно ускорил процессы, уже происходившие в советской архитектуре, нацелил ее на всемерную типизацию и индустриализацию. Развернулась борьба с так называемыми архитектурными излишествами. Нередко она принимала довольно варварские формы — подчас с уже готовых зданий сбивали лепнину. Вновь строящиеся сооружения отличались спартанской простотой, возобладали жесткий геометризм форм, прямой угол, едва ли не главным достоинством в архитектуре стала считаться утилитарность.

Творческая перестройка впрямую затронула и московское метростроение. При возведении станций начали применять сборные железобетонные конструкции и типовые решения, исчезли произведения монументально-декоративного искусства, вместо дорогостоящих люстр и бра применялись простые светильники. Вновь строящиеся станции утратили ярко выраженную индивидуальность, стали похожими друг на друга, превратились в ординарные транспортные узлы.

Но это явно противоречило традиции, сложившейся в Московском метрополитене, когда каждая станция рассматривалась как крупное общественное сооружение, наделенное художественным достоинствами. Постепенно в разумных пределах в отделке станций больше начали применять естественный камень, право на жизнь получили и произведения монументально-декоративного искусства — панно, мозаики, росписи. Продолжилась традиция оформлять станции тематически.

Одна из новых линий Московского метрополитена — Серпуховская открыта для движения в конце 1983 г. Ее станции демонстрируют разнообразие конструктивных решений, ставших реальной основой для создания разнообразного архитектурного оформления. Тематика станций по большей части связана с их названиями. Так, беломраморные панно на станции "Серпуховская’” (она размешена на дороге в подмосковный город Серпухов, архитекторы Н. Алешина, Л. Гончар, Л. Павлов) рассказывают о древних городах Подмосковья.

Станция "Севастопольская" посвящена черноморскому городу-герою, "Нахимовский проспект" — русскому адмиралу П.С. Нахимову, руководившему героической обороной того же Севастополя; станция "Тульская” — городу-герою, преградившему фашистам путь к Москве; в облике станции "Чертановская”, построенной вблизи известного экспериментального жилого района, нашли отражение достижения московских строителей. Эта тема выражена не только в оформлении, но и в оригинальной, технически смелой конструкции. Пластичные своды арок как бы вырастают из колонн, стоящих в два ряда вдоль перронного зала. По лаконичности и выразительности решения "Чертановская" напоминает одну из лучших (если не лучшую) московских станций — "Кропоткинскую".

Своеобразно отразилась специфика названия в станции "Пражская" — ее проект выполнили четкие архитекторы, посвятившие ее дружбе народов Чехии и Словакии и бывшего Советского Союза. Эта работа — ответная. Группа московских метростроителей проектировала для пражского метро станцию "Московская".

Первая очередь Московского метро протяженностью, как вы, наверное, не забыли, 11,6 км, сегодня — лишь небольшой отрезок сложной и разветвленной системы метрополитена, огромного подземного города со своими неповторимыми "площадями" и "улицами". За семьдесят лет число станций увеличилось более чем в двадцать раз, а протяжённость линий — в двадцать раз. Вдумайтесь: число людей, перевезенных за эти годы, во много раз превышает число живущих на земле. И не мудрено — каждый день в Московское метро спускается девять миллионов пассажиров, а в отдельные дни — десять.

Строительство Московского метро продолжается.